風火輪的終章 SUZUKI GSX-750S KATANA 刀 Part.3 御刀之術

KATANA 基本上 "完全不適合" 慢慢騎.
240公斤的沉重車體, 長軸距加上前傾騎姿, 上半身的重量全靠腰力及手臂支撐. 在市區道路時速50公里以下, 加上紅綠燈塞車, 騎這台車只會讓你想哭. 唯一的回報是路人贊歎的目光, 尤其特別受小朋友歡迎, 可能 KATANA 很像假面騎士裡的車.............
 


這不是一台平時上班通勤, 假日山路小呸的多用途車種. 用這樣的方式對待大刀, 它只會變成一台笨重且非常難騎的鐵牛. 子彈列車是跑高鐵用的, 不是用來當地鐵通勤的.


一但上了高速公路, 大刀就完全不同了:

時 速在 120 公里時, 沉重及長軸距的車體, 穩定的像子彈列車在軌道上奔馳, 高速掠過貨櫃車旁時, 車體完全不受大車氣流的影響. 跟 SuperFour 小黃被氣流帶得搖搖晃晃完全不同. 19吋大直徑前輪高速時的指向性良好, 車子操控性和低速時判若二車. SUZUKI大型空冷四氣缸引擎平順厚實的扭力源源不絕的湧出, 不會有接不上氣的衰竭感. 油箱和座位的S造型, 讓前傾的騎士抱著油箱, 像嵌在車子上的零件一樣達成人車一體. 車頭小小的擋風罩, 有效的排開原本吹向頭部的氣流. 不像騎小黃時, 安全帽總像要被強風掀掉. 騎士肩膀兩側不在擋風罩範圍而直接承受風壓, 高速時的風壓足以抵消上半身前傾的重量, 大幅減輕腰部及手臂支撐的負擔.

時速到 150 公里時, 整個前傾的上半身會被強大風壓托著, 而有乘風飛行的感覺. 聽起來好像很唬爛......... 我只能用圖片來形容, 大概像這樣子的感覺吧.



騎 最快的一次, 時速到 170 公里. 油門才開到 2/3, 引擎大約在 7000RPM 多一點(8500RPM 紅線), 空氣變得有點像果凍, 沉重的壓在手臂和身上. 只有在擋風罩後方的安全帽沒被風壓影響. 低頭看車體, 就像在火車軌道上運行, 一點也沒有搖晃或是輕浮的感覺. 那時的想法是, 這台20歲的老爺車再摧下去, 會不會出什麼狀況? 時速170公里摔車在地面上翻滾的話, 不知道骨頭會斷幾根............後來就收油門了. 心臟不大顆的小馬, 之後高速公路騎車大概都是在 130~150 KM/H 左右. 對我而言, 這樣就很夠了.

不過想想, 那時如果油門繼續摧下去, 說不定會到達 "神的領域" 喔.


在 1980年代初, 挺立騎姿的無整流罩大型重機車, 引擎馬力已足以將車子推至時速200公里以上沒有問題, 但騎車的人卻無法長時間承受如此高速的風壓. 而 KATANA 大刀是一台騎越快越舒適的神奇機器, 鼓勵你不斷的驅使這鋒利的銀色大刀劃開空氣高速前進. 只有在高速公路騎過大刀奔馳, 才能體會當初 Target Design 的德國設計師, 是如何有效的達成這台車所被賦與的設計目標 : 高速性能

KATANA在問世之初, 是以高速及操控性能著稱. 鋼製車架的剛性算是它那一世代的翹楚(但是很重). 高速過彎的穩定性與前輪指向性非常良好. 但它不太擅長在中低速彎道上靈活飛舞. 我試過用大刀挑戰英國 Peak District 的連續彎道, 得要大幅度的移動身體重心, 去扳動那沉重的車體與長軸距. 是蠻辛苦的一件事, 不過車體在過彎時還是很穩定. 日本市場的後期型 KATANA 750 S2 為了增加低速的靈活性, 把前輪改成16吋, 來適應日本較低速多彎的道路條件. 歐美市場的 KATANA 1100 則一直裝備19吋前輪, 以追求高速的穩定性. 我的 KATANA 750 S1 是裝備19吋前輪, 個人覺得要比16吋前輪好看. 而且就算 KATANA 750 S2 改成16吋前輪, 沉重的車體還是會影響彎道靈活性. 400 或 250 在這裡就要比 750 靈活的多, 畢竟山道攻略, 輕量就是王道.




附記:

SUZUKI 1985年開發出的彎道戰鬥機器, GSX-R 750 (俗稱"阿魯", 日系仿賽車的鼻祖), 鋁合金車架重量只有 KATANA 鋼製車架的一半. 引擎出力拉到 106HP(10500rpm) 還採"空/油"冷卻以減去水冷系統的重量. 車重大幅輕量化 (乾重176Kg)的結果, 整整比 KATANA 750 輕了50Kg左右, 幾乎是後座載一個人的重量.